Железная дорога победы Ленинграда | Схема ледового участка Дороги жизни. Блокада Ленинграда началась 8 сентября 1941 года. Вокруг Ленинграда сомкнулось кольцо блокады и вопрос обеспечения города продовольствием, топливом и энергией стал важнейшим. Ленинградская «Дорога победы»: как первый поезд с большой земли пришел в блокадный город.
Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти»
А когда блокада была прорвана, появилась ещё одна дорога, которую неофициально называли «Дорогой победы». Теперь движение поездов по всей линии Ленинград—Волховстрой обеспечивала 48-я паровозная колонна особого резерва НКПС, укомплектованная личным составом и паровозами Октябрьской железной дороги. Строить ее поручили метростроевцам, на помощь которым из Ленинграда прибыло две тысячи истощенных, измученных блокадой женщин. «Дорога победы» — временная советская железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, действовавшая с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 и служившая как более эффективная замена «Дороги жизни» для доставки грузов в блокадный Ленинград. Проект, посвященный 80-летию легендарной Дороги Победы, выполнен при поддержке Фонда «История Отечества». узкая полоса земли, отбитая войсками Ленинградского и Волховского фронтов, - стала транспортной артерией, которая питала защитников города такими дефицитными боеприпасами и продовольствием.
В блокадном Ленинграде открыта Дорога победы
Обо всем этом «Ленте. Неизвестная блокада «Лента. Меня там особенно поразил фрагмент из воспоминаний Ольги Берггольц , в 1942 году побывавшей в Москве и обнаружившей, что в столице вообще ничего не знали об ужасах голодающего Ленинграда. Как вы думаете, это была намеренная политика замалчивания или власти сами еще тогда не осознавали масштаб бедствия, постигшего второй город страны? Юлия Кантор Юлия Кантор: Это была совершенно сознательная, продуманная и по-своему логичная политика как местной, так и центральной власти: тому есть документальные подтверждения. Сталин и другие советские руководители имели достаточно полную картину о происходящем в Ленинграде: о смертности в городе, о критической ситуации с продовольствием, о злоупотреблениях при его распределении и о многом другом.
По архивным материалам, связанным с деятельностью ленинградского начальства в том числе уже теперь опубликованным хорошо видно, что советская властная вертикаль категорически не желала говорить об ужасах ленинградской блокады. При этом она отчетливо понимала беспрецедентность происходящего даже на фоне всеобщего кошмара первого года Великой Отечественной. Кольцо вокруг Ленинграда замкнулось в начале сентября 1941 года, но термин «блокада» в официальных источниках появился только в ноябре, когда в городе начался повальный голод. До этого почти три миллиона его жителей не знали о том, что находятся в осаде. Городская власть и горожане представляли собой два разных мира.
За всю историю блокады не было зафиксировано ни одного случая, чтобы кто-то из местного начальства напрямую общался с людьми. Блокада обнажила не только безмерность человеческого страдания и беспримерность мужества горожан, но и ментальную разобщенность жителей и власти, дефицит чиновников, готовых принимать оптимальные решения в экстремальной ситуации. Экстремальная ситуация — это прежде всего голод. Принято считать, что он так быстро начался из-за того, что в первые дни блокады немцы разбомбили Бадаевские склады. Чудовищный голод во время блокады местные власти потом объясняли именно этим.
На Бадаевских складах имелось продовольствия всего на несколько дней по довоенным нормам потребления, это документально подтверждено. Ленинград и до войны питался с колес. Если рассчитывать по нормам, введенным уже в июле 1941 года, то продовольствия хватало максимум на месяц. Но и этот запас нельзя было держать в одном месте — его следовало рассредоточить по нескольким хранилищам города. Получается, что руководство страны в Москве было в курсе ситуации.
Но Берггольц, наверное, говорила и о неведении простых столичных жителей, от которых информацию об истинном положении дел в Ленинграде тщательно скрывали. То, что скрывали, — это понятно. В Москве обычные люди не знали о происходящем в Ленинграде по вполне прозаической причине: в столице почти не было эвакуированных ленинградцев. А по радио и в газетах ничего о ленинградских реалиях 1941-1942 годов не сообщали. Дорога жизни и смерти Расскажите про эвакуацию.
Насколько я знаю, благодаря вам недавно вышла книга на эту тему. Она вышла благодаря историкам из разных регионов России и других бывших республик СССР, которых я собрала в одну команду. Регионам, принявшим эвакуированных ленинградцев, посвящается». Я — автор идеи и ответственный редактор ну и соавтор, конечно этой коллективной монографии, насчитывающей почти тысячу страниц. Парадоксально, но факт: в постсоветское время появились научные издания, сборники документов, воспоминания и дневники, посвященные блокаде, но за 75 лет, прошедших со дня ее полного снятия, нет ни одного комплексного, обзорного научного или публицистического исследования, посвященного повседневности и сложным вопросам пребывания ленинградцев в эвакуации.
Каким именно? Как встретила Большая земля измученных ленинградцев, нередко находившихся на грани жизни и смерти? Как приняло их местное население, как реагировали региональные власти на повсеместно возникающие проблемы с расселением, трудоустройством, медицинской помощью, необходимой практически всем прибывшим? Как адаптировались ленинградцы к новым условиям, как находили общий язык с местным населением? В этой книге мы постарались максимально полно ответить на эти и еще многие другие непростые вопросы.
К юбилею мы, с участием всего авторского коллектива, решили представить ее в Петербурге, а затем в Берлине. Ведь блокада Ленинграда стала и частью немецкой истории — причем неотъемлемой частью, не имеющей срока давности. Известно ли, сколько людей погибло за время блокады? К сожалению, мы, вероятно, никогда не узнаем истинное число жертв. Потому что вся информация об этом долго оставалась засекреченной и потому что сводной статистики просто нет.
Недавно я нашла документ, подписанный еще в 1970 году Уполномоченным по охране военных и государственных тайн в печати. Он предписывает не публиковать никаких иных данных о жертвах блокады Ленинграда, кроме цифры в 641 803 человека. Но на самом деле это данные только за период самого страшного и голодного полугодия зимы-весны 1941-1942 годов. Вот потому в советское время любые попытки выяснить точное количество жертв блокады были обречены на провал. Материалы по теме: 2 декабря 2018 Из Ленинграда на Большую землю вывезли как минимум 1,3 миллиона человек.
По другим данным, число эвакуированных достигало 1,5-1,6 миллиона человек. Сколько из них умерло в дороге, сказать невозможно, потому что статистика фрагментарна. Например, в Вологде, одном из крупнейших перевалочных пунктов эвакуации, только в медицинских учреждениях, по официальным данным, умерли девять тысяч ленинградцев. Когда в города назначения прибывали поезда с эвакуированными ленинградцами, сначала из вагонов выносили трупы. Кто их считал?
Военно-санитарный поезд На выставке представлены паровозы и вагоны времен Великой Отечественной войны. В одном из военно-санитарных поездов побывал и телеканал «Санкт-Петербург». Вячеслав Мосунов показал вагон-аптеку в этом поезде. Здесь велось производство лекарств и оказывалась первая помощь раненным. В военно-санитарном поезде мог быть не один такой вагон.
Также в поезде расположены были мастерские, вагон-электростанция и операционный вагон. Вагон «Теплушка» Вагон «Теплушка» вмещал в себя 20 тонн груза. В таких вагон ленинградцы могли перевозить практически все, рассказал эксперт. В основном проблема была в том, что город, фронт и флот было тяжело снабдить тремя видами довольствия: продовольствие, топливо и боеприпасы.
В «Теплушке» же можно было все это перевезти.
Для двух миллионов жителей осаждённого Ленинграда паровозный гудок стал символом спасения. Один эшелон мог перевезти столько же, сколько тысяча легендарных полуторок. Составы с топливом, продовольствием и оружием вереницей шли по Шлиссельбургской дороге. Сегодня строительство этой железнодорожной ветки называют величайшей военно-инженерной операцией — 33 километра за 17 дней! Пять тысяч человек под прицельным огнём врага днём и ночью рубили деревья, заготавливали шпалы, на себе носили рельсы, грунт для насыпи.
Мемориал «Разорванное кольцо блокады»
Позже способ движения поездов изменили: одной ночью они шли в сторону Ленинграда, второй — в направлении из города. Таким образом ежесуточно получалось отправлять до 25 поездов с едой и боеприпасами, что не могло не сказаться на нормах пайков голодающих ленинградцев. Так, рабочим и инженерам стратегически важного производства уже с 22 февраля начали выдавать вместо прежних 500 грамм — 700 граммов хлеба. Другие категории граждан с этого же момента стали получать: рабочие, не задействованные в горячих цехах и оборонной промышленности — 600 г; служащие — 500 г; иждивенцы и дети — 400 г. Кроме хлеба, появилась возможность отоваривать карточки на крупу, мясо и масло. Также были значительно увеличены «снарядные пайки» — продовольственные нормы, которые выдавались бойцам Ленинградского фронта.
Обратным рейсом из города вывозилась продукция военных заводов и эвакуируемые — раненые, больные, дети и старики. К концу лета 1943 года начались и пассажирские перевозки: сначала вагоны с людьми включали в товарные составы, а немного погодя появился поезд, в котором были исключительно пассажирские вагоны. Как поездам удавалось прорываться сквозь артобстрелы Машинистов разыскивали на фронте и самолётами доставляли в осаждённый город. Но без сомнения их количество очень велико, если учесть, что за год существования «Дороги Победы» было подбито 1,5 тысячи поездов и более тысячи раз немцы уничтожали участки трассы. Известно лишь, что только из железнодорожников, задействованных в этом маршруте, погиб каждый третий машинист поезда.
Елисеев: «Чтобы обмануть фашистов, надо было всегда маскироваться, иначе и четверть пути не дадут проехать. Мы, когда отправлялись в Шлиссельбург, знали, что до тридцатого километра ехать безопасно — там дорога проходила через высокий лес.
Холод, влажность, отсутствие техники и инфраструктуры. В основном на строительных работах были задействованы женщины. Они рубили деревья в лесу, забивали сваи, засыпали камни. Немецкая разведка прекрасно знала о строительных работах. Стройку каждый день бомбили.
Грязнов в своих воспоминаниях пишет, что однажды он стал свидетелем разрыва снаряда, который упал в группу женщин, работавших на засыпке камня под опоры. Погибших хоронили здесь же, у дороги. Тем не менее за 17 дней дорога была построена. Еще несколько дней заняли испытания, и 5 февраля 1943 года из Волховстроя в Ленинград отправился первый поезд. Состав с 800 тоннами сливочного масла, прибывший в город 7 февраля, пришли встречать тысячи ленинградцев. До полного освобождения города оставалось около года, но восстановление железнодорожного движения воспринималось как первый шаг к мирной жизни. Кондукторы и регулировщицы Правда в том, что дорога была построена чудом и функционировала тоже чудом.
В первые дни ветка принимала один-два поезда в сутки. Сама дорога была однопутная, рельсы на низководном мосту были положены на лед, на высоководном сваи были вбиты в лед. Все проектировщики и изыскатели с тревогой ждали весны 1943 года, когда потеплеет. Между тем, по данным Грязнова, несмотря на немыслимую технологию, ни один поезд не упал с высоководного моста, ни один не провалился под лед на низководной переправе. Проблема была в другом: мост через Неву враг прекрасно видел и бомбил. Когда был достроен высоководный мост, составы перевели на него. Уже на пятый день на мост сбросили бомбы.
Но движение по Дороге Победы не прекратилось. Низководная переправа по льду Невы в начале весны еще не была разобрана, и поезда пустили по ней. На участке курсировали паровозы серии Эу, они считались самыми надежными. И, стоит отметить, за все время существования Дороги Победы не было зафиксировано серьезных поломок поездов. Не было и столкновений. Когда строители и изыскатели ушли с Дороги Победы, вахту приняли железнодорожники.
Приятно знать, что столичные музеи тоже располагают обширным материалом о ленинградской блокаде, и история нашего города также им дорога, как и нам. Мы надеемся, что выставка пройдет успешно, а наше сотрудничество будет продолжено», — отметил заведующий Музеем-заповедником «Прорыв блокады Ленинграда» Денис Пылев. Один из разделов экспозиции посвящен жизни в блокадном Ленинграде — культуре, науке, производству, быту горожан. Гости музея увидят подлинные вещи блокадников, одежду и военную амуницию, фотографии, газеты, брошюры и почтовые открытки с видами осажденного города, более 20 живописных работ, в том числе созданных очевидцами событий. Среди реликвий — картины и личные дневники заместителя начальника ледового участка пути Семена Гельберга, в которых он фиксировал все происходящее на дороге. Раритеты впервые будут демонстрироваться в Москве.
Так как устройство автоматической блокировки требовало времени и больших затрат, по предложению заместителя начальника службы движения Октябрьской дороги А. Угрюмова и заместителя начальника службы сигнализации и связи Д. Бунина было принято решение временно создать на трассе простейшие сигнальные посты полевого типа, получившие название «живая блокировка». Ее суть заключалась в том, что на однопутных перегонах в 2-3 км друг от друга устанавливались телефонные посты. На линии Левобережная — Поляны это были столбы с подвешенными на них телефонами. Около каждого поста стоял «светофор» — стрелочная флюгарка фонарь с керосиновой лампой внутри и с красным и зеленым стеклами, укрепленная на металлической мачте. Мачта вставлялась в деревянную станину с отверстием, укрепленную в земле, с таким расчетом, чтобы человек, стоящий около «светофора», мог поворачивать фонарь красным или зеленым светом в сторону поезда. Саламбеков утвердил «Временную инструкцию о порядке движения поездов на участке Левобережная — Жихарево с применением живой блокировки и телефонных постов». Действия сигналиста при движении поездов в одну сторону были несложными, но требовали особой бдительности и оперативности, так как интервал между поездами был незначительным. Получив от соседа извещение по телефону о выходе к нему поезда, он поворачивал «светофор» зеленым огнем в сторону ожидаемого поезда. Когда поезд проходил мимо поста, он извещал следующего соседа о выходе к нему поезда, а того, кто отправил, — о прибытии и поворачивал сигнал красным огнем в сторону ожидаемого поезда. Инструкция предусматривала дополнительное ограждение хвоста поезда петардами при его непредвиденной остановке и во всех других случаях, требующих прекращения движения. Сначала было открыто 9, а затем 16 постов. Обслуживали посты не рядовые сигналисты, а опытные движенцы, в их числе инженеры и весь личный состав ревизоров по безопасности движения, которые в случае каких-либо заминок могли принимать самостоятельные решения. Движение по «живой блокировке» на участке Левобережная — Поляны было открыто 7 мая 1943 года. Августынюк, — пробыла на своих постах несколько дней и ночей. Люди стояли на открытом воздухе, часто под обстрелом. Их пронизывал холод, мочил дождь, мучил голод, но никто не ушел со своего поста, никто не попросил досрочной смены. Следующая смена дежурных у сигналов имела уже специально построенные дощатые укрытия. Дежурили по суткам». Движение вслед и «живая блокировка» сразу же дали положительные результаты. За одну ночь по Шлиссельбургской магистрали успевали проходить в одну сторону 16, 20, а иногда и 25 поездов. Однако возможности «живой блокировки» были ограничены. Еще больше сократить интервалы между поездами на перегонах, а значит, и повысить пропускную способность Шлиссельбургской трассы, можно было только посредством автоблокировки. Группой инженеров и техников службы сигнализации и связи дороги во главе с заместителем начальника службы Д. Буниным была разработана система упрощенной автоблокировки, которую можно было построить за 15 дней. Валентина Львовна Петрова Воронова. С мая 1943 года была оператором поста живой связи 29 км «живой светофор» на линии Шлиссельбург — Поляны. Бунин, — мы допустили ряд отступлений от норм и правил, но это оправдывалось условиями, в которых система должна была действовать. Трудно было обеспечить автоблокировку электроэнергией. В обычных условиях она получает питание от хорошо резервированной высоковольтной линии, протянувшейся вдоль участка. Но такая линия отсутствовала, и построить ее было невозможно. Автоблокировка должна была питаться от аккумуляторов, зарядка которых могла производиться в Шлиссельбурге. Это требовало, чтобы все устройства были максимально экономичными». Вместо мачтовых светофоров были поставлены карликовые, состоявшие из светофорных головок без щитов, укрепленных на деревянных основаниях. Всего было установлено 30 двухзначных светофоров с расстоянием между ними 900 — 1500 м, из расчета пятиминутного хода поезда между светофорами. Так как питание светофоры получали от аккумуляторов, установленных в чугунных ящиках, требовалось, чтобы все устройства были максимально экономичными. Стандартные лампы мощностью 15 Вт были заменены автомобильными лампами мощностью 5 Вт. Правда, использование автомобильных ламп потребовало изготовления специальных переходных устройств, так как их цоколь не подходил к патрону ламподержателя линзового комплекта. Но затраты на эти работы оправдали себя, так как автомобильные лампы оказались в 6 раз экономичнее. Намного был снижен расход электроэнергии благодаря тому, что сигналы автоблокировки не горели, когда не было поездов, и включались только при вступлении поезда на ближайший блок-участок, что было важно также и с точки зрения светомаскировки. При этом на участке Левобережная — Междуречье автоблокировка была поставлена на новом обходе, более удаленном от линии фронта. Кроме светофоров на этом же перегоне было установлено 4 телефонных поста, которые сообщали о прохождении поездов по участку и повреждениях пути от артобстрела. Документом, позволявшим выход поезда на перегон и следование до первого проходного светофора, служило разрешение на бланке зеленого цвета, а дальше поезд шел по сигналам автоблокировки. Если следующий проходной светофор был в таком же положении, то движение продолжалось таким же порядком. При неисправности автоблокировки, то есть при отсутствии сигналов двух или более светофоров на перегоне, правила предусматривали прекращение движения поездов по сигналам автоблокировки и переход на управление движением по телефону. С 11 июня 1943 года автоматическая блокировка начала действовать и на участке Мельничный Ручей — Шлиссельбург. К этому времени была восстановлена полуавтоматическая блокировка также на двухпутном участке Поляны — Волховстрой. Таким образом, вся железнодорожная линия от Мельничного Ручья до Волховстроя была оснащена автоматической и полуавтоматической блокировкой, что давало возможность повысить интенсивность движения поездов. Высоководный мост через Неву на железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны во время обстрела. Апрель 1943 г. Но построенную автоблокировку нужно было все время поддерживать в рабочем состоянии, а это, особенно на участке Левобережная — Поляны, который подвергался обстрелам артиллерией и авиацией противника, было делом чрезвычайно трудным. Особенно много хлопот доставляли аккумуляторные батареи, питавшие все сигнальные точки автоблокировки. Их нужно было заряжать и развозить. Для этого на станции Шлиссельбург разместили вагон - зарядную станцию, в котором был установлен ртутный выпрямитель. Заряженные и отремонтированные аккумуляторы развозились автодрезиной. Организация движения поездов вслед в одну ночь на Ленинград, в другую на Волховстрой стала отрицательно сказываться на состоянии пути. Путь, уложенный с большими отступлениями от обычных технических требований, за одну ночь угоняло в сторону движения поездов до полуметра, а иногда и больше. В связи с этим порядок движения поездов был изменен. С 25 июня на участке Волховстрой — Шлиссельбург было установлено круглосуточное двухстороннее поточное движение в количестве 11 пар поездов в сутки. В первую очередь и в ночное время пропускались поезда, следовавшие в Ленинград с грузом, в том числе 6 поездов с продовольствием, боеприпасами и горюче-смазочными материалами и 5 поездов с топливом углем, лесом, торфом и др. Во вторую очередь и в дневное время двигались поезда из Ленинграда, причем первыми в потоке отправлялись военно-санитарные поезда, оперативные и поезда с грузами Наркомата обороны и народнохозяйственными грузами. Елисеев: «Этот рейс запомнился на всю жизнь. Мы следовали из Ленинграда в Волховстрой. На станции Кирпичный Завод вместе с жезлом я получил от дежурного записку, в которой сообщалось, что наш состав решено пропустить через участок Поляны — Волховстрой днем. Познакомил с содержанием записки бригаду. Ночью фашисты били по трассе, ориентируясь по шуму поезда, по искрам, вылетающим из паровозной трубы, а то вели огонь и просто по пристрелянным квадратам. А тут — днем… Но ребята оказались на высоте. И здесь нам дали «добро» — двигайтесь дальше. А «дальше» — это на виду у фашистов. Они, конечно, не ожидали появления нашего поезда среди бела дня, в ясную, солнечную погоду. Это застало их врасплох, и нам удалось спокойно отъехать от Левобережной километра два. Но спокойствие длилось недолго. Вот уже возле поезда один за другим разорвались два снаряда. Через несколько мгновений — снова два разрыва. Видим — нас берут в «вилку». Увеличили скорость. Гитлеровцы усилили огонь. К счастью, стреляли они неважно: снаряды ложились вокруг, но ни одного прямого попадания не было. Так, под обстрелом, мы мчались километров 10—11, пока почти у самого входного семафора станции Междуречье не оказались под защитой леса. Первое время нас иногда сопровождали самолеты. Фашистская артиллерия в таких случаях молчала, чтобы не обнаружить себя. Но нашей авиации и без этого хватало дел, поэтому в скором времени мы лишились воздушного прикрытия. Правда, время от времени нас брала под свою защиту наша артиллерия: зачастую разгоралась ожесточенная артиллерийская дуэль, и мы вели поезда под свист снарядов, находясь между нашими и вражескими батареями…». Так как автоблокировка на участке Левобережная — Междуречье была поставлена на новом обходе, старый путь здесь использовался редко. В конце июля 1943 года было решено использовать оба пути, так как они по существу представляли собой двухпутный участок. Для обеспечения безопасности движения поездов на старой трассе начальник Октябрьской железной дороги Б. Саламбеков приказал к 1 августа восстановить на перегоне Левобережная — Междуречье «живую блокировку». Таким образом, почти вся Шлиссельбургская магистраль, за исключением перегона Междуречье — Поляны длиной 11,5 км, стала двухпутной. Это повысило безопасность движения, так как не было скрещений поездов, и позволило увеличить объем подвозимых грузов в Ленинград. При этом двухпутное движение на Шлиссельбургской трассе имело некоторое своеобразие. В начале темного времени суток поезда следовали от Полян к Шлиссельбургу. Для этой цели они заранее накапливались на главном пути от Жихарева до Полян и частично 1-2 поезда выставлялись на перегоне Поляны — Междуречье. Движение начинали по команде Управления дороги. В обратном направлении для накопления составов использовался старый главный путь от Левобережной до Междуречья. И как только Междуречье проходил последний нечетный поезд из Волховстроя , начиналось обратное движение, то есть начинал движение первый четный поезд, который к этому времени подтягивался к Междуречью. На старом главном пути накапливалось 2-3 поезда, которые удавалось укрыть за деревьями рощи около станции Междуречье. Остальные поезда этого направления были расставлены на станциях Левобережная и Шлиссельбург. Выпуск их на перегон начинался одновременно с движением первого поезда, который находился у Междуречья. Таким образом, удавалось на какой-то отрезок времени организовать подобие двухпутного движения. Пропускная способность Шлиссельбургской магистрали во многом зависела от состояния пути, который был сооружен с большими отступлениями от обычных технических требований. Шпалы и рельсы укладывались прямо на снег, кривые имели небольшие радиусы, доходившие до 100-130 м, в то время как по правилам их радиус должен был быть значительно большим. Отсутствовали водоотливные устройства в виде кюветов и водоотводных канав, что обрекало путь на затопление при таянии снега весной. Поэтому с самого начала эксплуатации магистрали из-за неисправности пути приходилось часто закрывать движение поездов. Уже 8 февраля, на третий день после открытия сквозного движения, на перегоне Поляны — Междуречье сошли с рельсов 15 вагонов. Это привело к перерыву в движении на 18 часов. Однако в целом в феврале 1943 года перерывы в движении поездов по техническому состоянию пути составили всего 31 час, что объяснялось еще слабой интенсивностью движения по трассе, а также тем, что морозы сохраняли твердое основание пути. С наступлением весны состояние железнодорожного полотна с каждым днем стало ухудшаться. С повышением температуры и таянием болотистой почвы начались размывы и просадки пути.
Дорога Победы
В 80-ю годовщину прорыва блокады Ленинграда рассказываем о главной ледовой трассе военных лет с точки зрения научной и инженерной мысли. В спецпроекте вы узнаете, как ученые блокадного Ленинграда досконально изучали физические свойства льда. Искали пути. Первый поезд, прибывший в блокадный Ленинград по Дороге победы. По официальным данным в Ленинграде во время блокады погибло 642 тысячи жителей.
Дорога сквозь смерть. Как спасали блокадный Ленинград
Операцию по прорыву блокадного кольца вокруг Ленинграда назвали «Искра», памятуя крылатое выражение: «Из искры возгорится пламя». Дорога жизни к блокадному Ленинграду ©GlobalLookPress. дорога жизни в блокадный Ленинград. Передача: Новости. По всей России сегодня люди зажгут тысячи свечей в память о погибших в Великой Отечественной Войне. Железная дорога победы Ленинграда | Схема ледового участка Дороги жизни. продовольствие я боеприпасов. Закономерно, что железнодорожная ветка, проложенная сразу после прорыва блокады и обеспечившая подготовку разгрома немецко-фашистских войск под Ленинградом, в историю вошла под названием Дорога победы.
ДОРОГА ПОБЕДЫ.
Здесь советские поезда были как на ладони, что вынуждало машинистов выкручиваться как только можно. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь.
Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью».
Общественное достояние Весной в дополнение к немцам появился еще один враг — оттепель. Проложенную зимой по замерзшим болотам и ручьям «Дорогу Победы» стало затапливать. День и ночь под огнем врага работники восстанавливали железнодорожное полотно, а поездам приходилось идти по воде почти как амфибиям.
Неоценимый вклад Ленинград моментально почувствовал пользу «Дороги Победы». Один железнодорожный состав привозил в город больше продовольствия, чем за сутки доставлялось по «Дороге жизни».
Впервые широкой публике будет продемонстрированы альбомы фотографий «Управление военно-восстановительных и заградительных работ Ленинградского фронта. Фонд «История Отечества» Российского исторического общества поддержал проект Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации, посвященный Дороге Победы. Межмузейная историко-документальная выставка в течении 2023 года будет развернута на нескольких площадках Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Строители понимали, с какими нетерпением и надеждой следят за их работой ленинградцы. Стремясь как можно быстрее обеспечить Ленинград прямой железнодорожной связью со страной, строители соорудили трассу по весьма облегченным техническим условиям, с большими отступлениями от обычных технических требований. На большей части новой трассы отсутствовали два основных элемента нормального рельсового пути — земляное полотно и балластная призма, на которую обычно укладываются рельсы.
Основанием для пути стала хорошо промерзшая болотистая почва. Рельсы были уложены разных типов, в том числе со стороны Шлиссельбурга — рельсы легкого типа, снятые с узкой колеи. Более тяжелых рельсов на месте не оказалось, а подвести их автотранспортом было невозможно из-за отсутствия вдоль трассы автодорог. Позднее легкие рельсы были заменены тяжелыми. К началу эксплуатации на вновь построенной Шлиссельбургской магистрали действовали четыре разъезда, где было устроено 2-3 пути и землянки для дежурного по станции и стрелочников. К 5 февраля 1943 года, когда закончилась укладка путей, были построены мосты через пересекавшиеся Шлиссельбургской магистралью реки Назия и Черная и малые искусственные сооружения на осушительных каналах и канавах торфоразработок. Одновременно с укладкой верхнего строения пути начались работы по строительству мостового перехода через Неву. Было определено строить временный мост свайно-ледовой конструкции, который представлял бы собой низководную, без судоходных отверстий эстакаду, рассчитанную на эксплуатацию только в зимнее время.
До наступления весеннего ледохода эстакаду предполагалось разобрать и взамен нее построить постоянный мост. К подготовительным работам по сооружению моста приступили 19 января 1943 года. В течение нескольких дней велись изыскательские работы, составлялся проект перехода, подвозились строители, техника и материалы. Лес заготовлялся вблизи строительства и подвозился всеми видами транспорта, а отдельные бревна доставлялись «на себе» и волоком. Особенно тщательно выбиралось место для свайно-ледового перехода, который, в конце концов, было решено строить у начала Староладожского канала, где ширина Невы равнялась 1050 м, а наибольшая глубина — 6,5 м. Пробный проезд груженого состава по низководному мосту через Неву. Февраль 1943 года. Работы по строительству перехода начались 21 января.
Они велись круглосуточно по всей его длине. Для того чтобы обеспечить скорейшую укладку пролетных строений, в первую очередь забивались ряды коренных свай, затем забивались подкосные сваи и одновременно велись работы по верхнему строению эстакады. На свайных работах было занято 16 копров. Вот как описывает эти работы командир 11-й железнодорожной бригады Г. Дебольский: «Открытое со всех сторон ледовое поле реки. Январские морозы, ветер с Ладожского озера, пронизывающий до костей. Снегопады, переходящие в пургу. И ко всему этому — непрекращающиеся артиллерийские обстрелы, бомбежки, от которых, как и от ветра, укрыться негде».
В результате 2 644 сваи были забиты в течение 9 дней в среднем в сутки забивали 294 сваи. Полностью свайная переправа была закончена 2 февраля, ее построили за 12 суток, сооружая в среднем 108 погонных метров готовой эстакады в сутки. Полная длина мостового перехода составила 1300 погонных метров. Свайные опоры речной части перехода состояли из четырех свай, связанных между собой только льдом и верхним строением. Величина пролетов равнялась 1,9 м. Вследствие того что левый берег Невы выше правого, эстакада в профиле имела подъем в сторону левого берега. Сооружение свайно-ледовой переправы было закончено 2 февраля 1943 года, и это стало памятным днем в истории строительства ветки. В 6 часов вечера, когда над рекой уже сгущались зимние сумерки, по эстакаде прошел первый поезд, который вез укладочные материалы со станции Шлиссельбург.
Очевидцы вспоминали, что поезд двигался медленней пешехода, мост потрескивал, а сотни зрителей, затаив дыхание, следили за составом и разразились криком «Ура! Свайная переправа выдержала испытание, и с 4 февраля по ней стали пропускать воинские эшелоны с разъезда Левобережный на различные станции правого берега Невы. Вечером 6 февраля начальник строительства И. Зубков сообщил Военному совету Ленинградского фронта и народному комиссару путей сообщения А. Хрулеву о том, что в этот день в 4 ч. Военный совет Ленинградского фронта в связи с окончанием сооружения железнодорожной линии и свайной переправы через Неву поздравил всех строителей этой уникальной стройки. Отправление первого поезда Сразу же после начала строительства Шлиссельбургской магистрали среди паровозных бригад депо Волховстрой развернулось социалистическое соревнование за право вести поезд с Большой земли в осажденный Ленинград. Кто возьмет верх в соревновании — не знали до последнего часа, так как среди его участников не было отстающих.
Решить могли «лишний» килограмм сбереженного в поездках угля, «лишняя» тонна доставленного груза. Пироженко Иван Павлович. Вел первый поезд с Большой земли в Ленинград после прорыва блокады. Бригады хорошо знали, что их ждет на 33 километрах «огненного маршрута», что этот рейс со сквозным поездом может стать для бригады последним, и все равно мечтали о праве вести паровоз, как о высшей награде. Одновременно среди ленинградских паровозников по предложению старшего машиниста депо Ленинград-Сортировочный-Московский П. Федорова развернулось соревнование за право вести первый поезд из Ленинграда на Большую землю. Почетное право совершить первый рейс в Ленинград завоевала бригада Ивана Павловича Пироженко. Право вести первый поезд из Ленинграда получила бригада машиниста Петра Аполлоновича Федорова.
Поезд в Ленинград вела бригада паровоза Эу-708-64 в составе старшего машиниста И. Пироженко, помощника машиниста В. Дятлева и кочегара И. Кроме того, в нем следовали главный кондуктор Ф. Кудряшов, машинист-инструктор М. Быстров, вагонный мастер Ф. Сопровождали поезд уполномоченный НПС В. Виролайнен и начальник Волховстроевского отделения паровозного хозяйства А.
Согласно записи в маршрутном листе, состав отправился со станции Волховстрой в 17 ч. И хотя в пути он был обстрелян противником и останавливался для отогрева замерзшего рукава, соединявшего бак с цистерной с водой, 7 февраля ленинградцы встречали первый поезд с Большой земли на Финляндском вокзале, куда, согласно записи в том же маршрутном листе, он подошел к 12 ч. Здесь состоялся митинг, посвященный встрече первого поезда с Большой земли и отправлению первого поезда из Ленинграда. Старшему машинисту паровоза Эм 721-83 П. Федорову была вручена путевка, и с Финляндского вокзала отправился первый поезд на Большую землю. К началу эксплуатации Шлиссельбургской магистрали на станциях Шлиссельбург и Междуречье было оборудовано временное водоснабжение паровозов. На станции Шлиссельбург сначала восстановили заводское водоснабжение, а к 25 февраля 1943 г. На станции Междуречье временное водоснабжение состояло из пульзометра насоса объемного типа , установленного на мосту через реку Назию.
Позже для постоянного водоснабжения на этой станции были построены легкая плотина, каркасное насосное здание и разводящая сеть. На Шлиссельбургской магистрали была построена новая линия связи. От Шлиссельбурга до Полян на столбах было подвешено 5 проводов 2 диспетчерских, 2 постанционных и 1 межстанционный. Переход проводов через Неву осуществлялся по временному мосту свайно-ледовой эстакаде. Провода были подвешены на опорах, прикрепленных к сваям. Всего к началу действия Шлиссельбургской магистрали удалось установить 33 км столбовой связи и подвесить 222,5 км проводов. Были проведены также работы по налаживанию связи на линии Поляны — Волховстрой, оборудовано 5 раздельных пунктов диспетчерской, постанционной и межстанционной связи и установлено 8 семафоров временного типа. Возведение высоководного моста Сразу же после открытия движения и сдачи железной дороги Шлиссельбург — Поляны во временную эксплуатацию началось строительство нового более капитального высоководного железнодорожного моста через Неву.
Это было связано с тем, что только что построенный низководный мост свайно-ледовой конструкции, не рассчитанный даже на пропуск льда, являлся временным сооружением и к весеннему ледоходу должен был быть разобран. Новый, постоянный мост было решено строить на деревянно-свайных опорах с металлическими пролетными строениями для пропуска поездов с паровозами серии «Э». Мост должен был иметь один выводной пролет с отверстием 23 м для прохода судов. Зубков , срок окончания работ устанавливался 15 апреля 1943 года. Непосредственно над проектом работали инженеры В. Чежин и Д. В связи с тем, что в месте строительства Нева имела глубину до 7 м, большую скорость течения, а весной происходил сильный напор льда из Ладожского озера, проектировщики отказались от вариантов опор, рекомендованных типовыми проектами, и заинтересовались проектом, по которому был построен мост через реку Волхов. Из него заимствовали идею сооружения опор на сваях с устройством вокруг них ограждения в виде сплошной свайной стенки с засыпкой камнем.
Такое ограждение не только увеличивало жесткость свай в подводной части, но и служило защитой их ото льда в период весеннего паводка. Принятая конструкция опор позволяла значительно снизить расход лесоматериалов, шире применить механизацию и сократить по сравнению с другими вариантами сроки сооружения опор. Возведение моста требовало проведения больших земляных работ объемом до 20 тыс. Это было связано с необходимостью прорыть на левом берегу выемку глубиной до 7 м, а на правом берегу возвести насыпь высотой до 8 м. В проекте моста, одобренном Наркоматом путей сообщения, было предусмотрено устройство пяти пролетов шириной около 20 м, через которые могли проходить все коммерческие грузовые и малые пассажирские суда. Для пропуска больших пассажирских судов и военных кораблей с высокими мачтами предусматривался один разводной пролет отводной системы. К строительству моста были привлечены 9-я и 11-я отдельные железнодорожные бригады, спецформирования УВВР-2 и около тысячи человек местного населения. Работы велись одновременно с обоих берегов Невы.
С правого берега строительством моста занимались подразделения 9-й бригады, с левого — 11-й бригады. Деревянные и металлические пролетные строения брались из запасов, предназначенных для восстановления основных железнодорожных направлений. Сваи забивались по всей длине моста в две смены в основном 17 копрами, оборудованными электрофицированными фрикционными лебедками. Для укладки пролетных строений был использован никогда еще не применявшийся в мостовой практике консольный кран «Ленинградец», сконструированный инженером Д. Кирпич для засыпки ряжей сначала подвозился грузовыми автомашинами, а когда в связи с ослаблением льда автомашины не могли ходить по реке, кирпич стал доставляться работницами батальонов, сформированных из ленинградских женщин: в качестве салазок они использовали листы старого кровельного железа. Особую трудность при сооружении моста представляло то, что его строительство происходило рядом с позициями врага, в пределах досягаемости его оружия. Строители несли большие потери от систематических артиллерийских обстрелов противника. Так, 21 февраля вражескими снарядами было убито 13 и ранено 35 человек, 27 февраля — соответственно 8 и 14 человек, 3 марта — 3 и 4 человека.
Но это не помешало завершить возведение моста досрочно. К 15 марта 1943 года были готовы почти все опоры, а 18 марта установлено последнее пролетное строение, и в этот же день в 18 ч. Движение по мосту было открыто 19 марта, хотя доделочные работы велись еще несколько дней. Движение по высоководному мосту. Март 1943 года. Новый железнодорожный мост через Неву был однопутным, имел 114 опор и полную длину 852 м. Высота моста от горизонта воды до подошвы рельса составляла 8,21 м. Мост имел ледозащитные сооружения.
Одни из них были построены непосредственно перед мостом, а другие — примерно в 650 м выше него, в районе крепости Орешек. Кроме железнодорожного транспорта по мосту мог пропускаться и автогужевой транспорт, для чего на нем был устроен настил из бревен.
Вместе с венками и гвоздиками к нему несут мягкие игрушки. Сложно сказать, от чего больше сжимается сердце: от проникновенных строк, высеченных в камне, или от плюшевого мишки на могиле неизвестного ребенка. Мемориальный комплекс сформировался в 1968—1975 годах. Тут и сам 15-метровый белый цветок со строчкой из песни «Пусть всегда будет солнце». И Аллея дружбы, ведущая к траурному кургану, на котором установлены восемь стел со строками из блокадного дневника Тани Савичевой. В советское время существовала такая традиция — школьники торжественно повязывавали вокруг деревьев пионерские галстуки.
Пионерская организация канула в Лету, но на березках по-прежнему развеваются лоскутки красной материи. Мемориал «Балтийские крылья» Неприметный памятный знак на обочине. Неподалеку от этого места в годы войны находился аэродром, где базировались летчики Балтийского флота, защищавшие Дорогу жизни и восточную часть Ленинграда. Мемориал сооружен в 1968 году. Мемориал «Румболовская гора» во Всеволожске Находится между 9-м и 10-м километровым столбом у пересечения Дороги жизни и Колтушского шоссе. Это большое братское захоронение. Заметная с расстояния возвышенность — 68,13 метра над уровнем моря — служила прекрасной мишенью и обстреливалась врагом чаще и гуще остального. Дуб и лавр — подвиг и слава, а желудь перед ними — новая жизнь.
Наша с вами. Именно так музей себя и позиционирует — интерактивный: тут можно услышать живые голоса ветеранов и звуки воздушных боев. Техническая сторона и оборудование на высоте, что, конечно же, понравится современным мальчишкам, привыкшим к мониторам компьютеров и экранам смартфонов. Оказывается, про подвиги героев можно говорить и таким «языком». А рассказывают тут о легендарных летчиках и штурманах 1-го минно-торпедного авиационного полка военно-воздушных сил Балтийского флота под командованием Героя Советского Союза Евгения Николаевича Преображенского. Прямо в этом доме они жили в годы войны. Если вы еще не знаете, речь идет о тех самых летчиках, которые в начале Великой Отечественной, летом 1941 года, бомбили Берлин. В ответ на бомбардировку Москвы в ночь с 21 на 22 июля 1941 года летчики полка морской авиации Балтийского флота в составе нескольких экипажей под командованием полковника Преображенского совершили невероятную по своей дерзости операцию.
Фашисты даже не сразу распознали, что их бомбят советские, а не британские летчики, настолько неожиданной для врага оказалась операция. В отличие от своих заокеанских коллег, после нападения японцев на Перл-Харбор, предпринявших не менее дерзкую попытку бомбардировки Токио, но фактически летевших в один конец, гвардейцы Преображенского вернулись домой без потерь. Потери начались позже. Из интересного: здание музея построили еще в XVIII веке как сыроварню в имении барона Фредерикса, потом оно перешло во владение семьи Всеволожских, основателей города в Ленинградской области. Все предвоенное десятилетие «Дом авиаторов» в народе назывался «Домом пекарей», служил базой отдыха работников ленинградской пищевой промышленности. Музей же часто называют музеем 43-х героев. Дело в том, что в этом доме, под одной крышей собрались 43 Героя Советского Союза. Сюда после выполнения сложных боевых заданий прибывали летчики не только 1-го минно-торпедного авиационного полка, но и 26-го и 27-го истребительно-авиационных полков и других авиационных частей, сражавшихся в небе Ленинграда и защищавших Дорогу жизни.
Доставить продукты
- Как Дорога победы спасла ленинградцев
- Новости России, СНГ и мира - ИА REGNUM
- Путь в ад и обратно. Как лёд и смелость спасли десятки тысяч жизней
- Выставка «Стальной путь блокадного Ленинграда» в ЦМЖТ РФ
Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти»
В 1968 году в поселке Ладожское озеро был открыт Центральный военно-морской музей «Дорога жизни», посвященный истории блокадного Ленинграда. до 24 апреля и стала спасительницей Ленинграда. Дорога победы — временная советская железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, действовавшая с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 и служившая как более эффективная замена Дороги жизни для доставки грузов в блокированный Ленинград. Прибытие первого поезда в блокадный Ленинград стало точкой отсчёта в битве за полное освобождение города.